Dates :

Déclaration d’utilité publique : 14 avril 1896.
Longueur : 98 km.
Dates d’ouverture à l’exploitation :
Toulouse-Fonsorbes :
- voyageurs 16 octobre 1900
- marchandises : 11 février 1901.

Fonsorbes-Rieumes : 28 février 1901.

Rieumes-Lombez : 6 avril 1901.

Lombez-L’Isle en Dodon : 13 mai 1901.

L’Isle-en-Dodon-Boulogne-sur-Gesse : 1er août 1901.

Fermeture à l’exploitation : 31 décembre 1949.

Tracé :

Le point de départ était situé à la gare Roguet, à Toulouse. La ligne quittait cette gare par une courbe de 90° pour se placer le long de l’avenue de la Patte-d’Oie puis traversait la place de même nom en coupant à niveau la ligne 5/48 de la S.T.C.R.T. et en laissant à droite l’embranchement vers Cadours et Lévignac [P.K. 0,3]. Elle s’engageait alors à gauche avenue de Lombez, la partie droite étant occupée par les voies S.T.C.R.T. (lignes 4/46). Au droit de la gare Midi de Toulouse-Saint-Cyprien, la voie Sud-Ouest croisait à niveau celle du tramway électrique conduisant au terminus du 4, laissait l’embranchement du chantier de transbordement avec la Compagnie du Midi (aiguille d’entrée au P.K. 1,2, de sortie au P.K. 1,4) puis, restant parallèle à la voie S.T.C.R.T., traversait avec elle à niveau les trois voies Midi côté Auch (P.K. 1,6). Le passage à niveau franchi on trouvait une aiguille prise en talon au P.K. 1,7. Cette aiguille dite de « sécurité » se trouvait au bas de la rampe de Lardenne et permettait, en cas de dérive d’un convoi dans la pente, d’empêcher celui-ci d’engager le P.N. et les voies Midi.

Pendant de longues années elle permit de garer sur un court tronçon de voie, une locomotive sous pression destinée à la pousse éventuelle d’un train en difficultés, La rampe franchie, la voie atteignait le rond-point de Lardenne, arrêt facultatif au P.K. 2,4, d’où se détachait, sur la gauche, la ligne de Saint-Sulpice et du Mas-d’Azil. Suivant en accotement gauche la R.N. 632, elle passait à droite au lieu dit « Les Vitarelles » tandis que la ligne S.T.C.R.T. 46 effectuait un mouvement inverse, créant ainsi un croisement à niveau au milieu de la chaussée où la visibilité était particulièrement réduite. Le receveur du tramway électrique devait descendre de voiture pour s’assurer qu’aucun convoi Sud-Ouest n’était en vue avant de reprendre sa marche. La ligne traversait la bourgade de Lardenne, dotée d’une halte et du terminus de la ligne 46 (P.K. 4,2).

Dés le P.K. 5, elle quittait définitivement l’accotement pour se situer en plate-forme indépendante jusqu’au terminus de Boulogne-sur-Gesse. La rivière Le Touch était franchie au P.K. 5,1 par un pont voûté de 20 m et la vallée de ce cours d’eau était remontée en pente douce et parallèlement à la R.N. 632. La ligne desservait un dépôt de matériel de voie et de ballast par une aiguille en talon au P.K. 6, puis les gares de Tournefeuille (P.K. 6,9, localité où se retira le Président de la République Gaston Doumergue), de Plaisance (P.K. 11,5, B.V. et halte séparés), coupait à niveau la R.N. 632 puis entrait en gare de Fonsorbes (P.K. 17,8) (gare à trois voies plus une impasse et plaque tournante). Au P.K. 19,8, arrêt facultatif de Bontemps muni d’un abri, se détachait à droite l’embranchement de Sainte-Foy. Deux ponts métalliques de 8 m permettaient à la voie de franchir les rivières Ayguebelle et Saudrune respectivement aux P.K. 20,0 et 22,7. Après avoir traversé la halte de Lamasquére (P.K. 23,2) et la gare de Saint-Clar (P.K. 26,6) le tracé devenait parallèle au GC. 3, franchissait un ruisseau sur un ponceau métallique de 4 m et entrait en gare de Rieumes (P.K. 35,0, gare à deux voies et deux impasses, B.V. et halle séparés, pont bascule et plaque tournante).

Cette gare était assez éloignée de la ville. La voie remontait ensuite la vallée du Lardou, affluent du Touch, et s’élevait en rampes de 11 à 13 %o desservant un embranchement particulier ouvert tardivement en 1938 au P.K. 38,5, traversait la forêt de Rieumes et pénétrait dans le département du Gers. La gare de Forges était atteinte au P.K. 40,0 (deux voie, une impasse, BV. et halle separés) et de ce point culminant la ligne descendait rapidement par une pente de 27 %o desservant la halte de Montblanc (P.k. 51,2, abri et une voie en impasse), franchissait un VO, sur un pont métallique et s’engageait dans la vallée de la Lieuze jusqu’à son confluent avec l’Aussone. A cet endroit, la ligne changeait de direction en s’orientant vers le sud-ouest pour remonter la vallée de la Save et parallèlement à elle, à la RN. 632 et à la D. 5 (Gers), en desservant les gares de Samatan (P.K. 57,5, gare qui possédait des installations importantes) de Lombez (P.K. 59,4) et d’Espaon (P.K. 67,4). La ligne regagnait le département de la Haute-Garonne, traversait la Save sur un pont métallique de 25 m (P.K. 68,2), et croisait à niveau le GC. 17. Puis sur une vingtaine de kilomètres, rivière, route et voie ferrée étaient rigoureusement rectilignes et parallèles. On traversait les gares de L’lsle-en-Dodon (P.K. 72,6 — gare à trois voies dont l’une était située dans la cour de la gare en position de débord, BV. et halle séparés, pont bascule et plaque tournante), de Saint Laurent-Salern (P.K. 79,0), les arrêts de Montbernard et d’Escanecrabe, et enfin la gare de Saint-Pé-del-Bosc au P.K. 39,0 (où fut installé durant l’occupation un poste de charge pour le gaz naturel de Saint-Marcet).

A partir de ce point la ligne s’élevait afin de franchir la ligne de crête des vallées de la Save et de la Gesse et passait sous un pont de 4 m supportant le GC. 5, puis c’était la descente vers la Gesse, l’intersection avec la RN. 633 et l’entrée en gare de Blajan (P.K. 94,4), ancienne halte transformée en 1903 en gare ouverte à tout trafic et équipée de deux voies en impasse pour la desserte de carrières toutes proches. Trois cents mètres plus loin la voie franchissait la Gesse sur un pont voûté de 9 m s’élevait à nouveau après avoir obliqué de prés de 180° et recoupait la RN. 633. Elle s’engageait alors sur le viaduc des « Coucuts » pour franchir un vallon au P.K. 96,5. Cet élégant ouvrage de huit arches et de 97 m de long avait été réalisé en moellons et briques et il comportait des voûtes d’élargissement. C’était le plus important ouvrage d’art du réseau Sud-Ouest. La gare terminus de Boulogne-sur-Gesse était atteinte au PK 97,5 (gare à trois voies, quatre impasses, deux aiguillages triples, remise à une voie et dortoir pour une équipe de conduite).

Dates :

Déclaration d’utilité publique 14 avril 1896.

Longueur : 7 km

Ouverture à l’exploitation :
- voyageurs : 16 octobre 1900
- marchandises : 11 février 1901.

Fermeture à l’exploitation : 31 décembre 1949.

Il s’agissait plutôt d’une ligne Toulouse-Sainte-Foy que d’un embranchement, car les trains desservant cette section avaient, comme ceux de la ligne de Boulogne, leur origine ou leur terminus à Toulouse, la section Toulouse-Fonsorbes constituant un tronc commun. D’ailleurs les travaux de construction furent conduits simultanément sur les deux lignes et le premier train roula de Toulouse à Sainte-Foy le 13 octobre 1900, train de reconnaissance composé de matériel « emprunté ». Trois jours plus tard, la ligne était ouverte au trafic voyageurs. C’est également sur cette ligne que fut instauré un service régulier assuré par automotrice à accumulateurs.

Tracé :

L’embranchement se détachait de la ligne principale à l’arrêt de Bontemps (P.K. 19,8), puis remontait la vallée de l’Ayguebelle, contournait le chef-lieu de canton de Saint-Lys (P.K. 23,9), doté d’une gare deux voies et deux impasses, puis suivait à peu de distance la R.N. 632 franchissait l‘Ayguebelle sur un pont métallique de 4 m pour se terminer à la gare de Sainte-Foy-de-Peyrollières au pied de la localité située en hauteur (P K. 27,0), gare à deux voies, remise et plaque tournante, BV et halle séparés. Un projet de prolongement jusqu’à Saint Thomas, à la limite du département, fut étudié vers les années vingt et resta sans suite.


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